Антализация Турции и годы массовых чартеров. Часть 3.

Антализация Турции

В 2009 году этот процесс становится особенно заметным.

Прямые программы в Анталью выполнялись уже из шести сибирских городов — Новосибирска, Красноярска, Кемерова, Барнаула, Омска и Иркутска.

Сам факт такой географии был огромным достижением рынка. Для поездки на турецкое побережье жителю всё большего числа сибирских городов уже не требовались Москва или Новосибирск как промежуточные точки.

Но одновременно сокращалось разнообразие самой Турции.

В Новосибирске прямой турецкий поток превысил 30 тыс. человек, при этом более 95% приходилось на Анталью. Даламан сохранился лишь в небольшой программе.

Сравним это с 2002–2003 годами, когда через Анталью проходило меньше половины новосибирского турецкого потока.

Получается почти зеркальная картина:

в начале 2000-х — меньше туристов, но больше Турции;
к концу десятилетия — гораздо больше туристов, но значительно больше Антальи.

Это и есть процесс, который условно можно назвать антализацией российского массового рынка Турции.

Причём его нельзя объяснить тем, что российский турист внезапно перестал интересоваться Мармарисом, Бодрумом или Эгейским побережьем.

Причины лежали прежде всего в экономике массового туроперейтинга.

Анталья позволяла одному аэропорту обслуживать огромный и очень разный курортный регион: Кемер, Белек, саму Анталью, Сиде и Аланью. Здесь существовал колоссальный гостиничный фонд — от сравнительно недорогих вариантов до крупных пятизвёздочных комплексов. Система All Inclusive хорошо соответствовала массовому семейному спросу, а большие гостиничные гарантии сочетались с большими кресельными ёмкостями.

Чем больше становилась программа, тем эффективнее работала эта конструкция.

Высокая частота рейсов давала ещё одно преимущество: турист переставал быть жёстко привязан к одной стандартной продолжительности отдыха. При нескольких рейсах в неделю оператор мог собирать значительно больше вариантов поездки, чем при чартере раз в десять или четырнадцать дней.

Поэтому федеральная экспансия дала парадоксальный результат:

Она расширяла географию Турции в России — и одновременно сужала географию Турции внутри самой Турции.

Анталья становилась универсальным продуктом, который можно было масштабировать на всё новые российские города.

Даламан, Бодрум и Измир требовали другого объёма и структуры спроса. Они могли устойчиво существовать из Москвы, Санкт-Петербурга и крупнейших региональных рынков, но далеко не каждый город, способный заполнить самолёт в Анталью, мог столь же регулярно заполнять отдельную цепочку на Эгейское или юго-западное побережье.

Так постепенно возникла двухэтажная система российской курортной Турции.

Первый этаж — Анталья: массовая, высокочастотная, доступная из большого количества российских городов.

Второй — Даламан, Бодрум и Измир: более ограниченная география вылетов, зависящая от масштаба конкретного рынка и решений операторов.

Именно поэтому увеличение общего числа российских туристов вовсе не означало автоматического увеличения числа доступных им турецких курортных аэропортов.

Масштаб мог не расширять разнообразие, а сокращать его.

Турция на максимальных оборотах

К началу 2010-х федеральная модель окончательно превратила Турцию в один из самых масштабных продуктов российского выездного туризма.

Теперь конкуренция шла уже не только между туроператорами и отелями. Операторы конкурировали объёмами перевозки, частотой рейсов и ценой.

В 2010 году из Ростова-на-Дону выполнялся 21 рейс в неделю в Анталью и два — в Даламан. В Красноярске одновременно работали программы Pegas Touristik, ANEX Tour, Coral Travel и TEZ TOUR. В Кемерове частота рейсов в Анталью доходила примерно до семи в неделю.

А в Новосибирске к сезону 2011 года количество рейсов в Анталью в отдельные периоды доходило до 16 в неделю.

Это уже принципиально другой рынок по сравнению с чартером раз в десять дней в 1995 году.

Тогда главной задачей было вообще собрать самолёт.

Теперь — заполнить множество самолётов, летящих в одно и то же направление.

Именно огромная кресельная ёмкость становится одним из главных факторов ценовой конкуренции.

Если самолёт должен улететь через несколько дней, непроданное кресло невозможно сохранить на складе до следующего сезона. По мере приближения даты вылета его стоимость для оператора превращается в прямой риск убытка.

Отсюда — одна из самых характерных особенностей российского туррынка тех лет: «горящие» туры.

Избыточная перевозка могла приводить к ситуациям, когда пакетный отдых в Турции продавался по цене, слабо связанной с обычной стоимостью перелёта и проживания. В отдельные периоды качественный турецкий отель 5★ с All Inclusive мог конкурировать по цене с гораздо более скромными вариантами отдыха на других направлениях.

В результате сама цена начинала создавать дополнительный спрос.

Турист мог первоначально не планировать Турцию — но выбирать её потому, что готовый пакет оказывался чрезвычайно выгодным.

Возникал своеобразный замкнутый круг:

больше самолётов → больше кресел, которые необходимо продать → сильнее ценовая конкуренция → доступнее Турция → больше спрос → ещё больше перевозки.

От семи ночей — к любой продолжительности

Рост частоты изменил не только цену, но и саму конструкцию тура.

На раннем чартерном рынке продолжительность отдыха во многом диктовалась расписанием. Если самолёт летал раз в десять дней, типовой тур естественным образом строился вокруг этих десяти дней.

Когда рейсов становилось несколько в неделю, а затем один-два в день, зависимость исчезала.

Турист мог выбрать 7, 9, 10, 11, 12, 14 и другие продолжительности — в зависимости от сочетания вылетов конкретного оператора.

Для регионального рынка это было серьёзным качественным изменением.

Прямая Турция перестала быть редкой чартерной программой, под которую турист подстраивал отпуск. Полётная программа начала подстраиваться под массовый спрос.

Особенно впечатляюще этот процесс выглядел в Сибири.

В 2011 году Pegas Touristik планировал из Новосибирска сотни рейсов в Анталью за сезон. TEZ TOUR, Coral Travel и ANEX Tour одновременно выставляли собственные ёмкости. Из Иркутска на сезон было запланировано около 140 рейсов в Анталью, из Красноярска только за июнь–август — более 150, а из Кемерова самолёты отправлялись почти ежедневно.

Анталья становилась массовой уже не только из крупнейших городов европейской части страны.

Она уверенно преодолела расстояние, которое когда-то казалось одним из главных естественных ограничителей регионального туризма.

Турция против российского юга

У этого процесса было ещё одно следствие.

Чем доступнее становилась Анталья, тем меньше смысла было сравнивать её исключительно с другими зарубежными направлениями.

Она всё чаще конкурировала с отдыхом внутри России.

Причём конкурировали не только цены путёвок.

Турист сравнивал весь набор получаемых услуг: прямой перелёт, трансфер, категорию отеля, питание, пляж, бассейны, детскую инфраструктуру, анимацию и предсказуемость итоговых расходов.

Именно система All Inclusive давала Турции особенно сильную позицию в таком сравнении. Значительная часть расходов на отдых была известна ещё до поездки.

Для семьи с детьми это превращалось в понятный готовый продукт.

Поэтому конкуренция «Турция или российский юг» постепенно становилась одной из постоянных тем российского летнего рынка.

Но максимальная концентрация на Анталье не означала, что другие турецкие побережья исчезли окончательно.

Когда федеральная система достигла достаточного масштаба, она снова начала их осваивать.

Вторая диверсификация

В начале 2000-х Даламан, Бодрум и Измир появлялись в регионах во многом благодаря инициативе самих региональных игроков.

В начале 2010-х происходит другой процесс.

Теперь дополнительные турецкие аэропорты возвращаются уже внутри крупной федеральной системы.

Это принципиально иной тип диверсификации.

В 2011 году из Новосибирска вновь появляется отдельная программа в Даламан. В крупнейших рынках европейской части страны альтернативная Анталье Турция развивается ещё заметнее.

К 2013 году из Екатеринбурга доступны Анталья и Даламан, появляется Бодрум. Из Казани наряду с многочисленными программами в Анталью работают несколько цепочек в Даламан и появляется Бодрум. Ростов-на-Дону сочетает массовую Анталью с Даламаном. В Краснодаре появляется Даламан. Петербург предлагает Анталью, Даламан и Измир.

Таким образом, рынок снова начинает дробиться по курортным регионам.

Но теперь причина была уже не в том, что отдельная местная компания решила рискнуть и открыть своему городу новое побережье.

Массовый рынок стал достаточно большим, чтобы внутри него появились устойчивые сегменты спроса.

Анталья оставалась первым, универсальным этажом системы.

Даламан, Бодрум и Измир становились вторым — доступным прежде всего Москве, Петербургу и наиболее ёмким региональным рынкам.

Это позволяет разделить два похожих на первый взгляд процесса.

Две диверсификации курортной Турции

При этом первая диверсификация началась в России ещё в 1990-е: Москва получила Даламан в 1995 году, а Петербург к 1998-му имел программы сразу в четыре турецких аэропорта.

Поэтому начало 2000-х — не начало российской диверсификации вообще, а особенно яркий период региональной, в том числе сибирской, предпринимательской диверсификации.

Это различие важно: история российского рынка не двигалась по простой прямой «сначала Анталья, потом остальные курорты».

Она двигалась волнами:

освоение → расширение → кризисное сокращение → новое расширение → концентрация → повторная диверсификация.

И одновременно с этим на российском рынке снова начинает быстро расти значение того города, с которого история когда-то начиналась.

Стамбул 2.0

Стамбул никуда не исчезал из российско-турецкой авиации, но к началу 2010-х его роль была уже совсем другой, чем двадцатью годами ранее.

В начале 1990-х он был прежде всего центром торговых поездок и воротами, через которые российский турист мог добраться дальше по Турции.

Теперь Стамбул становился самостоятельным туристическим направлением и крупным международным авиационным хабом.

Хороший региональный пример — Новосибирск.

В 2012 году Turkish Airlines открывает регулярное сообщение Новосибирск—Стамбул. Оно просуществует до марта 2017 года; за это время на направлении будет перевезено около 167,5 тыс. пассажиров по оценке STI.

Для Сибири это означало принципиально новую доступность не только самого Стамбула.

Через хаб Turkish Airlines открывалась огромная сеть дальнейших маршрутов.

Если Стамбул начала 1990-х можно условно назвать «Стамбулом 1.0» — торговым и транзитным, то Стамбул начала 2010-х — это уже «Стамбул 2.0»: city-break плюс глобальный авиационный хаб.

Позже, после 2022 года, у него появится ещё одна роль.

Но прежде российскому рынку Турции предстояло пережить два кризиса совершенно разной природы.

Один покажет уязвимость гигантской туроператорской системы.

Второй впервые продемонстрирует, что даже при наличии туристов, самолётов, отелей и сформированного спроса массовая Турция может исчезнуть по политическому решению.