Время региональных туроператоров. Часть 2

Время региональных туроператоров

К началу 2000-х Турция уже не была направлением, которое российские регионы получали исключительно через Москву.

В разных частях страны сложились собственные рынки со своими туроператорами, авиакомпаниями, чартерными программами и отношениями с турецкими принимающими партнёрами. Петербург, Поволжье, Урал и Сибирь развивались не одинаково и не синхронно, но принцип организации был во многом похож.

Региональная компания могла сама участвовать в создании перевозки: договариваться с авиакомпанией, брать блок кресел или часть самолёта, объединяться с другими фирмами в пулы и нести риск незаполненных мест.

Поэтому последующий приход крупных федеральных операторов нельзя рассматривать как начало регионального туризма в Турцию. Они пришли на уже существующие рынки.

Причём эти рынки были способны не только поддерживать Анталью, но и экспериментировать с курортной географией.

Особенно хорошо это видно в Сибири.

В 2000 году прямой летний поток в Турцию из Новосибирска, Омска, Красноярска и Кемерова составлял около 6,5 тыс. человек. Уже в 2001 году — около 8 тыс. Но гораздо интереснее самого роста было то, куда именно летели туристы.

Если в 2000 году Турция для Сибири была прежде всего Антальей, то в 2001-м на неё приходилось уже около 64% турецкого потока исследуемых сибирских городов. Около четверти составляло направление Мармариса через Даламан, ещё около 12% — Эгейское побережье.

А в Новосибирске процесс пошёл ещё дальше.

Как расширялась курортная география Турции из Новосибирска

* Расчётно по разнице между общим потоком и известными показателями DLM и BJV.
** Год появления прямой программы в Измир требует дополнительного подтверждения; поэтому более раннюю дату в таблицу пока не ставим.

Таблица показывает довольно неожиданную картину.

В 2002 году через Анталью прошло меньше половины новосибирского потока в Турцию. Более половины туристов распределились между Даламаном и Бодрумом. В 2003 году соотношение сохранилось: на Анталью приходилось лишь около 44%.

И это происходило при объёмах, которые спустя несколько лет будут казаться совсем небольшими.

Получается парадокс:

Максимальное разнообразие курортной Турции в Сибири возникло не на максимуме турпотока.

В начале 2000-х региональный рынок мог отправить сравнительно немного туристов, но сразу на несколько турецких побережий. Позднее поток вырастет в разы — и при этом всё большая его часть будет концентрироваться в Анталье.

Не только Анталья

За кодами аэропортов стояло принципиальное расширение самого представления о Турции.

Анталья открывала огромное Средиземноморское побережье — Кемер, Белек, Сиде, Аланью и собственно Анталью.

Даламан давал доступ к Мармарису, Фетхие, Олюденизу и другим курортам юго-запада.

Бодрум выводил туриста уже в совершенно другую по характеру курортную Турцию Эгейского побережья.

Измир расширял эту географию дальше на запад — прежде всего в сторону Кушадасы и других курортных районов Эгейского моря.

Поэтому появление нового аэропорта в чартерном расписании означало значительно больше, чем ещё одну строчку в полётной программе. Для регионального туриста открывался новый курортный ареал.

И здесь Новосибирск даёт особенно показательный пример.

В 2002 году «Гран-Тур» и Exotic Tours совместно организовали собственную чартерную цепочку в Даламан для программ отдыха в районе Мармариса. Это была не продажа мест на готовой федеральной программе: местные компании сами участвовали в создании перевозки и продукта.

Именно так работала региональная модель начала 2000-х.

Она могла быть небольшой по объёму, зависимой от загрузки каждого конкретного самолёта и весьма рискованной для организаторов. Но одновременно она позволяла региональным компаниям самостоятельно решать, какую Турцию предложить своему рынку.

И Новосибирск опять же не был единственным примером.

К этому времени собственные модели организации турецкой перевозки существовали в Самаре, Екатеринбурге, Уфе, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и других крупных региональных центрах. Где-то основой становился пул местных туроператоров, где-то особенно большую роль играла региональная авиакомпания, где-то местная фирма работала в тесной связке с турецким принимающим партнёром.

То есть к началу федеральной экспансии российский региональный рынок представлял собой не пустое пространство вокруг Москвы, а систему уже сложившихся региональных центров туризма.

И вот именно на этот рынок в середине 2000-х начинают приходить крупные федеральные игроки.

Региональные модели до федеральной экспансии

Эта таблица важна ещё и потому, что показывает: единой «региональной модели» не существовало.

В Самаре значительную роль играл пул местных компаний. Отраслевая ретроспектива называет среди них «Интурист-Самара», «Самараинтур», «Спутник-Гермес», «Расип Трэвел», «СамараАэроТур» и «Авитекс» и отдельно отмечает их давние связи с авиакомпанией «Самара». Когда в 2004 году Pegas поставил из Самары собственную программу в Турцию, ему пришлось конкурировать именно с этим уже сложившимся местным рынком.

Причём сохранилось и хорошее описание того, как работала эта система. На рейсах Самара—Анталья и Самара—Даламан крупнейшим держателем блоков выступал «Расип Трэвел», а значительная часть остальных кресел распределялась между «СамараАэроТуром», «Самараинтуром» и «Спутник-Гермесом».

На Урале модель могла быть другой. В Екатеринбурге центральную роль играла «Уральские авиалинии»: в программе 2003 года Анталья уже названа традиционно популярным направлением, а среди летних чартеров присутствовал Даламан. Более того, перевозчик начал строить программы за пределами своего базового города — например, Екатеринбург—Уфа—Анталья.

Таким образом, к середине 2000-х региональный рынок Турции представлял собой довольно сложную систему. Где-то перевозку консолидировали несколько турфирм, где-то особенно сильна была местная авиакомпания, где-то складывалась связка российского оператора с конкретным турецким принимающим партнёром.

Общее было одно: регион уже умел производить собственный туристический продукт.

И именно в этот момент правила игры начинают меняться.

«Османская империя»: приход федеральной модели

В «Бюро путешествий „Гран-Тур“» новую модель российского туррынка, которая начала особенно быстро распространяться по регионам в середине 2000-х, сначала в шутку называли «османским игом». Термин родился не случайно: оба руководителя компании — историки по образованию.

В профессиональной шутке была своя логика. Крупные федеральные туроператоры постепенно вытесняли региональные компании из той роли, которую те играли раньше: самостоятельных организаторов массовых чартерных программ.

Но «иго» всё-таки звучало слишком сурово. «Османская империя» оказалась точнее. Тем более что империя получилась своеобразная — султан в ней был далеко не один.

Крупный оператор приходил в регион уже не просто со своим каталогом отелей. Он приносил собственную производственную систему: большие гарантированные гостиничные объёмы, договорённости с принимающей стороной, значительные кресельные ёмкости, а главное — собственную полётную программу.

Для местного рынка это меняло сам принцип организации туризма.

Раньше региональным компаниям приходилось самим решать одну из самых сложных задач: как создать перевозку. Нужно было договориться с авиакомпанией, оценить спрос, собрать пул, распределить кресла и принять риск того, что часть самолёта останется непроданной.

Теперь целый борт мог поставить федеральный оператор.

Региональной компании уже не обязательно было создавать тур самостоятельно. Она могла продавать готовый продукт федерального туроператора.

И это не обязательно означало поражение регионального бизнеса. Конкурировать с федеральными операторами на их условиях — огромными кресельными ёмкостями, гостиничными гарантиями и собственными полётными программами — местным компаниям становилось всё сложнее. Многие уступили им эту часть рынка и продолжили работать уже преимущественно как агенты.

Региональный туризм не исчез. Исчезала региональная модель массового туроперейтинга.

Именно поэтому приход федералов нельзя описывать как распространение Турции по России.

Федеральная экспансия — это не распространение Турции по России. Это переход уже существовавших региональных рынков к другой модели организации туризма.

Самара позволяет увидеть этот процесс почти по годам.

В 2004 году собственную турецкую программу ставит Pegas Touristik. В 2005-м на рынок приходят TEZ TOUR, Anex Tour и «Зевс Трэвел», в 2006-м — «Натали Турс» и «Ривьера». А перед сезоном 2007 года Самару одновременно начинают активно осваивать ещё несколько крупных операторов, включая Coral Travel, «Библио-Глобус», PAC Group, ICS Travel Group и других. Отраслевая пресса прямо называла происходившее «цепной реакцией».

Самара была не исключением.

К середине десятилетия федеральные операторы начинают всё активнее выходить в Екатеринбург, Казань, Уфу, Челябинск, Пермь, Тюмень, Ростов-на-Дону, а затем всё глубже — в Сибирь.

Но для нашей истории особенно важен следующий шаг.

Федеральная модель не просто меняла того, кто организует перевозку. Она постепенно меняла и саму географию Турции, которую было экономически выгодно продавать из российских регионов.

И здесь снова на первый план выходит Анталья.

Федеральная модель приходит в Сибирь

В Сибири переход к новой модели особенно хорошо виден во второй половине 2000-х.

К этому моменту Турция здесь давно существовала как самостоятельный региональный рынок. Из Новосибирска летали в несколько турецких аэропортов, собственные программы работали из Красноярска, Кемерова, Омска, Барнаула и Иркутска. Местные компании участвовали в организации перевозки, объединялись в пулы и брали блоки кресел.

Поэтому появление Pegas Touristik означало не открытие Сибири для Турции, а появление нового способа организации уже существующего массового направления.

Главное отличие было в масштабе ответственности за перевозку. Федеральный оператор приходил не за небольшим блоком на чужой региональной программе, а ставил собственную чартерную цепочку и мог брать под свою программу целый самолёт.

На первом этапе это ещё не означало собственного авиаперевозчика. Pegas использовал сторонние авиакомпании. Например, в Кемерове в 2007 году его отдельная программа в Анталью выполнялась на самолётах Orenburg Airlines. Nordwind, впоследствии тесно связанный с туроператором, становится важной частью этой модели позже.

Именно Кемерово хорошо показывает столкновение двух систем.

С одной стороны — сложившийся местный пул, который самостоятельно формировал перевозку. С другой — федеральный оператор, которому этот пул уже не требовался: он приходил со своим самолётом и собственной программой.

В результате конкурировать начинали уже не отдельные отели или туристические пакеты, а две модели производства турпродукта.

Подобные процессы происходили и в других сибирских городах. В Омске к 2007 году на турецком направлении уже работали TEZ TOUR, Coral Travel, «Натали Турс», Pegas Touristik. В Барнауле быстро увеличивались объёмы федеральных операторов. В 2007 году прямой поток в Анталью составил здесь около 4,6 тыс. туристов, а уже в следующем сезоне на долю одного Pegas приходилось около 68% турецкой перевозки.

Но старая региональная система исчезла не мгновенно.

Когда две модели существовали одновременно

Новосибирск 2008 года — хороший пример переходного рынка.

Федеральные операторы уже контролировали значительную часть перевозки, но местные компании продолжали участвовать в ней на условиях крупных гарантированных блоков.

Так, на программе TEZ TOUR / «Россия» Новосибирск—Анталья «Гран-Тур» держал жёсткий блок в 45 кресел на каждом рейсе.

Это уже не прежняя модель, при которой региональные компании самостоятельно собирали весь самолёт. Но ещё и не рынок, где местной турфирме оставалась исключительно роль розничного продавца.

Некоторое время две системы сосуществовали.

Как менялась роль региональной компании

Для региональной турфирмы новая модель была одновременно и потерей прежней роли, и освобождением от огромного риска.

Больше не требовалось решать, чем заполнить десятки кресел за несколько дней до вылета, искать партнёров для пула или самостоятельно отвечать за коммерческий результат всей чартерной программы.

Но вместе с риском постепенно уходила и возможность определять, куда именно полетит региональный турист.

И это обстоятельство особенно хорошо видно по Новосибирску.

В 2005 году прямой турецкий поток составлял около 14,4 тыс. человек и распределялся между четырьмя аэропортами: Антальей, Даламаном, Бодрумом и Измиром.

К 2008 году поток вырос примерно до 19,9 тыс. человек. Однако доля Антальи увеличилась примерно до 72%.

Казалось бы, более крупный рынок должен был давать туристу больше вариантов.

Произошло обратное.